नेपालको यातायात विकास: भूगोल अनुसारको राष्ट्रिय रणनीति अपनाउने बेला

नेपाल अहिले पूर्वाधार निर्माणको तीव्र चरणमा छ। मध्यपहाडी लोकमार्ग, पुष्पलाल राजमार्ग, मदन भण्डारी राजमार्ग, काठमाडौं–तराई/मधेश द्रुतमार्ग, नागढुंगा सुरुङ, सिद्धबाबा सुरुङ, जयनगर–जनकपुर रेल र प्रस्तावित पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग, यी सबै अहिले राज्यको प्राथमिकतामा छन्, र यसले विकासप्रतिको आकांक्षा पनि देखाउँछ। तर यति हुँदाहुँदै एउटा प्रश्न भने अझै त्यति गम्भीरतापूर्वक सोधिएको छैन: यी योजनाहरू साँच्चै नेपालको भूगोलसँग मेल खान्छन् त?

हाम्रो विकास बहस अझै पनि "कति किलोमिटर सडक बन्यो" भन्ने हिसाबकिताबमै अल्झिएको छ। तर असली प्रश्न त्यो होइन। असली प्रश्न हो, "देश कति दिन सुरक्षित रूपमा चलायमान रह्यो?" किनभने हिमाल, पहाड र तराई तीनवटै एउटै भूगोल होइनन्, र एउटै डिजाइन, एउटै नीतिले तीनैतिर उत्तिकै काम गर्दैन।

पहिलो कुरा त, हामीले आफ्नै भूगोल राम्ररी बुझ्नुपर्छ। हिमाल भूकम्पीय र जलवायु परिवर्तनको मारमा परिरहेको उच्च जोखिमको क्षेत्र हो। पहाड सबैभन्दा जटिल र पहिरोप्रति संवेदनशील छ। तराई समथर छ, कृषि र उद्योगका लागि अनुकूल छ, र रेल विकासको स्वाभाविक थलो पनि यही हो। यसैले अब नेपालले "एक देश, तीन भूभाग, तीन रणनीति" भन्ने सोचमा अघि बढ्नैपर्छ।

यो कुनै सैद्धान्तिक बहस मात्र होइन, यसै वर्षको मनसुनले नै यो तर्क पुष्टि गरिरहेको छ। असार लाग्दैलाग्दै सुरु भएको यस वर्षको मनसुनमा ललितपुरको कान्तिलोकपथ, इलामको मेची राजमार्ग, खोटाङको दिक्तेल–भोजपुर सडकखण्ड र सिन्धुपाल्चोकको अरनिको राजमार्गसमेत पहिरोका कारण पूर्ण रूपमा अवरुद्ध भएका थिए। राष्ट्रिय विपद् जोखिम न्यूनीकरण प्राधिकरणका अनुसार एउटै दिनमा मात्र देशभर ४७ वटा विपद्जन्य घटना दर्ता भएका थिए। यी घटना अपवाद होइनन्, हरेक वर्ष दोहोरिने ढाँचा हुन्। सडक दुर्घटनामै विगत एक दशकमा २४ हजारभन्दा बढी नेपालीले ज्यान गुमाइसकेका छन्, जसमध्ये ठूलो हिस्सा मनसुनकालीन पहिरो र चिप्लो सडकसँग जोडिएको छ। यस्तो पुनरावृत्त क्षतिले भूगोलअनुकूल योजनाको आवश्यकतालाई कल्पनाभन्दा बढी यथार्थ बनाइदिन्छ।

हिमाल: स्विट्जरल्यान्ड र नर्वेको उदाहरण

स्विट्जरल्यान्डले आल्प्समा सडकभन्दा सुरुङलाई नै बढी प्राथमिकता दिएको छ। गोथार्ड बेस टनेल जस्ता परियोजनाले उच्च पहाडी भेगलाई वर्षभरि सुरक्षित रूपमा जोडेका छन्, र त्यहाँको नीति नै यस्तो छ: संवेदनशील पहाडलाई अनावश्यक काट्ने होइन।

नर्वेको मोडेल पनि उस्तै रोचक छ। फियोर्ड र पहाडी भेगमा लामा सुरुङ, हिमपहिरो ग्यालरी, रियल-टाइम मौसम निगरानी र वैकल्पिक मार्ग, यी सबैको एउटै लक्ष्य छ: कुनै एउटा सडक अवरुद्ध भइहाल्यो भने पनि पूरै क्षेत्र नै अलगथलग नपरोस्।

यहाँबाट नेपालले सिक्ने कुरा प्रशस्तै छन्: हिमाली क्षेत्रमा "कम कटिङ, बढी सुरुङ" को नीति अपनाउनुपर्छ, हिमपहिरो र डेब्रिस फ्लोको जोखिम नक्सांकन गर्नुपर्छ, मौसम र भूगर्भीय निगरानी प्रणाली बसाल्नुपर्छ, र हवाई तथा केबलकार सम्पर्कलाई पनि यातायात नीतिकै औपचारिक अंग बनाउनुपर्छ। मुस्ताङ, मनाङ, डोल्पा, हुम्ला र उत्तरी गोरखा जस्ता उच्च हिमाली भेगमा यही दृष्टिकोण सबैभन्दा उपयुक्त देखिन्छ।

पहाड: जापान र अस्ट्रियाको पाठ

जापान भूकम्पीय हिसाबले संसारकै सबैभन्दा सक्रिय देशहरूमध्ये पर्छ, र त्यहाँ पहाडी सडक-रेलमार्गमा स्लोप स्थिरता, रकफल संरक्षण, सुरुङ सुरक्षा र निरन्तर निरीक्षण कुनै विकल्प होइन, अनिवार्यता हो। निर्माण सकिएपछि पनि संरचनालाई "जीवित प्रणाली" जसरी नै निरन्तर हेरचाह गरिन्छ।

अस्ट्रियाले पनि आल्प्समा सुरुङ, भायडक्ट र स्लोप संरक्षणलाई एकीकृत गरेर प्रयोग गर्छ, र त्यहाँ सुरुवाती लागतभन्दा जीवनचक्रभरिको सुरक्षा र मर्मत खर्चलाई बढी महत्त्व दिइन्छ।

नेपालका मध्यपहाडी लोकमार्ग, पृथ्वी राजमार्ग, सिद्धार्थ राजमार्ग र पुष्पलाल राजमार्गमा ठ्याक्कै यही सोच चाहिएको छ। सिद्धबाबा र नागढुंगा सुरुङ सही दिशामा चालिएका राम्रा कदम हुन्, तर तिनलाई अपवादको रूपमा मात्र नराखी नीतिकै मूल हिस्सा बनाउनुपर्छ।

तराई: रेल र लजिस्टिक्सको भूभाग

भारतको गंगा मैदान र चीनको पूर्वी समथर क्षेत्रले पहिल्यै देखाइसकेको छ, रेल, द्रुतमार्ग र लजिस्टिक्स करिडोरले औद्योगिकीकरणलाई कति छिटो गति दिन सक्छ। नेपाल सरकारले प्रस्ताव गरेको पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग यसैअर्थमा भूगोलअनुकूल सोच हो।

तराईको लागि प्राथमिकतामा पर्नुपर्ने कुरा हुन्: उच्च क्षमताको रेल करिडोर, मालवाहक रेल, वीरगञ्ज, भैरहवा, विराटनगर, नेपालगञ्ज र काँकडभिट्टामा बहु-मोडल लजिस्टिक्स हब, रेल–सडक–भन्सार–गोदाम एकीकृत प्रणाली, र बाढी-जलनिकास ध्यानमा राखेर बनाइने डिजाइन मापदण्ड। तराईको मुख्य जोखिम पहिरो होइन, बाढी र नदी व्यवस्थापन हो, त्यसैले पर्याप्त कल्भर्ट, नदी प्रवाह अध्ययन र बाढी प्रतिरोधी संरचना अनिवार्य बनाउनुपर्छ।

यस दिशामा केही हलचल भइरहेको पनि देखिन्छ। सरकारले हालैको नीति तथा कार्यक्रममार्फत पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग निर्माणलाई निरन्तरता दिने प्रतिबद्धता जनाएको छ, साथै काठमाडौं–केरुङ र काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्गको लगानी मोडालिटीबारे थप अध्ययन गर्ने भनिएको छ। नेपाल र भारतबीच जुन २०२६ मा काठमाडौंमा भएको रेलवे सहयोगसम्बन्धी बैठकमा रक्सौल–काठमाडौं ब्रोडगेज रेलको अन्तिमस्थान सर्वेक्षण प्रतिवेदन, जनकपुर–अयोध्या यात्रुवाहक रेल सञ्चालन र पूर्व–पश्चिम रेलमार्गका लागि प्राविधिक सहयोगजस्ता विषयमा छलफल भएको थियो। यी संकेतले देखाउँछन् कि रेल आयोजनाहरू अझै कागजी तहमै धेरै छन्, तर दिशा र प्राथमिकता भने सही तर्फ मोडिँदै गएको छ। अब आवश्यक चाहिँ यसलाई तराईकै भूगोल (बाढी, जलनिकास र नदी व्यवस्थापन) लाई केन्द्रमा राखेर द्रुत गतिमा जमिनमा उतार्ने हो।

भुटानको सबैभन्दा ठूलो पाठ:

भुटानले सडक निर्माणमा "कम तर राम्रो" भन्ने नीति अपनाएको छ, जथाभावी कटिङभन्दा स्लोप स्थिरता, वन संरक्षण र स्थानीय भूगोलसँग मेल खाने सडकलाई प्राथमिकता दिन्छ। नेपालले पनि अब "जताततै सडक" भन्ने सोचबाट "सुरक्षित र दिगो सडक" तर्फ फर्कनुपर्ने बेला भइसक्यो।

भारत र चीनबाट सिक्ने, सावधानी र प्रेरणा दुवै

उत्तराखण्डको चारधाम सडक परियोजनाले अत्यधिक कटिङले हिमालयमा कति ठूलो जोखिम निम्त्याउन सक्छ भन्ने प्रस्टै देखाइसकेको छ। यसको ठीक विपरीत, भारतकै अटल टनेलले सुरुङमार्फत वर्षभरि सम्पर्क कायम राख्न सकिन्छ भन्ने सकारात्मक उदाहरण पनि दिएको छ।

चीनको सिचुआन–तिब्बत रेलमार्ग त झन् संसारकै सबैभन्दा जटिल परियोजनामध्ये एक हो, सक्रिय फल्ट र उच्च भूकम्पीय जोखिम भएको क्षेत्रमै बनिरहेको। त्यहाँ विस्तृत भूगर्भीय अनुसन्धान, चरणबद्ध निर्माण र सुरुङ-केन्द्रित रणनीति अपनाइएको छ। नेपालले यहाँबाट सिक्नुपर्ने चीनको प्रविधिको आकार होइन, बरु त्यसमा लगानी गरिने अनुसन्धानको गहिराइ र योजनागत अनुशासन हो।

हाम्रा वर्तमान योजनामा के-कस्ता सुधार चाहिन्छ

काठमाडौं–तराई/मधेश द्रुतमार्गमा निर्माणकालीन वास्तविक भूगर्भीय अवस्थाअनुसार डिजाइन समायोजन हुनुपर्छ, सुरुङ र पुल क्षेत्रमा दीर्घकालीन निगरानी बस्नुपर्छ, र तीव्र वर्षाका नयाँ मापदण्ड समावेश गर्नुपर्छ।

मध्यपहाडी लोकमार्गमा उच्च जोखिमयुक्त खण्ड पहिचान गरेर चरणबद्ध सुरुङ कार्यक्रम अघि बढाउनुपर्छ, र ढाल स्थिरता तथा ड्रेनेजको पुनरावलोकन गर्नुपर्छ। पुष्पलाल राजमार्गमा सक्रिय पहिरो क्षेत्रको पुनःडिजाइन र रकफल संरक्षण-निगरानी प्रणाली आवश्यक छ। र पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग चरणबद्ध रूपमा, मालवाहकलाई प्राथमिकता दिँदै, सीमापार लजिस्टिक्ससँग एकीकृत गरेरै बनाउनुपर्छ।

सरकारले अहिल्यै गर्नुपर्ने काम:

यसका लागि केही ठोस कदम अपरिहार्य छन्: राष्ट्रिय भूगर्भ तथा यातायात आयोगको गठन, संवेदनशील क्षेत्रमा "सुरुङ पहिलो" नीतिको कार्यान्वयन, ठूला परियोजनामा स्वतन्त्र बहुविषयक प्राविधिक समीक्षा, ठेक्का छनोटमा जीवनचक्र लागत मूल्यांकनलाई अनिवार्य बनाउने व्यवस्था, राष्ट्रिय सुरुङ तथा रक इन्जिनियरिङ केन्द्रको स्थापना, जलवायु प्रतिरोधी डिजाइन मापदण्डको लागू, र निर्माणपछि पनि रियल-टाइम निगरानी प्रणालीको विकास।

निष्कर्षमा भन्नु पर्दा, नक्कल होइन, भूगोलअनुकूल आफ्नै मोडेल:

स्विट्जरल्यान्डले सुरुङबाट पर्वत जोगायो। नर्वेले मौसम र जोखिमसँग जुध्ने प्रणाली बनायो। जापानले निरन्तर निगरानीलाई नै संस्कृति बनायो। अस्ट्रियाले जीवनचक्र सुरक्षालाई प्राथमिकता दियो। भुटानले कम तर दिगो पूर्वाधार रोज्यो। भारतले अत्यधिक कटिङको जोखिम देखायो, चीनले अनुसन्धान र सुरुङ-केन्द्रित रणनीतिमा ठूलो लगानी गर्‍यो।यी सबै उदाहरणले नेपाललाई एउटै कुरा सिकाउँछन्: पर्वतलाई जित्न खोज्ने पूर्वाधार कहिल्यै दिगो हुँदैन; पर्वतसँगै हिँड्ने पूर्वाधार मात्र टिक्छ।अब नेपालले आफ्नै भूगोलअनुकूल मोडेल बनाउने बेला भएको छ: हिमालमा सुरक्षित सम्पर्क, पहाडमा भूगोलसँगै तालमेल, र तराईमा उच्च क्षमताको रेल तथा लजिस्टिक्स। यो बाटो अपनायौं भने आजका परियोजनाहरू भविष्यको भार होइन, भविष्यकै सम्पत्ति बन्नेछन्।र यसैमा आधारित भएर राज्यको विकास मन्त्र पनि अब स्पष्ट हुनुपर्छ: भूगोलअनुसार योजना, विज्ञानअनुसार निर्माण, र भावी पुस्ताअनुसार विकास। यही एउटा दृष्टिकोणले मात्र नेपाललाई सुरक्षित सडक, भरपर्दो रेल, विवेकपूर्ण सुरुङ, दिगो पुल र सुदृढ राष्ट्रिय यातायात प्रणालीतर्फ लैजान सक्छ।

- सुदर्शन सापकोटा